德國擁有眾多舉足輕重的車企，而中國已成為全球最大的電動車市場，中國正形成更大范圍、更寬領域、更深層次對外開放格局。那么今天理財小編在這里給大家整理一下德國車企與中國深層次開放，我們一起看看吧!

開放的紅利

“我們在這一項目投入了150億元，創(chuàng)下了寶馬在華歷史上單項投資之最。”寶馬集團負責生產(chǎn)的董事諾德科沃奇博士今年年中接受第一財經(jīng)在內(nèi)的媒體采訪時表示。當時，華晨寶馬對其位于沈陽的生產(chǎn)基地進行了大規(guī)模升級，該工廠(里達工廠)使用了“高度互聯(lián)、應用最新的數(shù)字化技術(shù)和系統(tǒng)、以及虛擬化工具”。

寶馬集團以及德國眾多車企在中國市場都取得了成功。對于大眾汽車、ABB(奧迪、寶馬和奔馳)等德國車企來說，中國市場在全球市場中的占比已經(jīng)超過了三分之一，也成為眾多企業(yè)在全球最大的單一市場。

它們的成功，伴隨著中國市場的日益開放，德系車企與中國市場的融合也日趨深入。

起初，外資車企在以合資的形式進入市場后，把許多國際知名的零部件供應商引入國內(nèi)，逐漸建立了完整的供應商體系，這同時為國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展打下了基礎。在早期的投資中，培育零部件體系、擴大生產(chǎn)基地以實現(xiàn)國產(chǎn)化是主要方向，而國產(chǎn)化的快速推進也促進了車企市場份額的增長。

作為最有實力的外資車企代表，德系ABB的快速發(fā)展離不開本土化投資。在這些企業(yè)的在華發(fā)展史中，2012年是個值得記住的年份。

2002年時中國豪華車銷量僅有5萬輛，到了2012年，中國豪華車市場首次突破了百萬大關(guān)，這較國際汽車業(yè)此前預測的2022年足足提前10年。那一年(2012年)，豪華車企掀起本土化大潮并降低售價，在第一時間導入了全球同步車型并快速擴充網(wǎng)絡，在國內(nèi)進行本地采購、市場調(diào)研和開發(fā)。寶馬鐵西工廠在那一年建成投產(chǎn)，奔馳進口與國產(chǎn)渠道上進行整合，奧迪先后投放多款國產(chǎn)新車。那時，豪華車企的產(chǎn)能在很大程度上甚至直接決定了市場業(yè)績。

豪華車的快速增長讓凱迪拉克等二線豪華品牌開始國產(chǎn)化，自此加大了對中國市場的投資。2016年，豪華車市場又闖過了一個百萬輛大關(guān)，當年銷量超過200萬輛。直到2018年汽車市場開始下行，但豪華車市場仍保持快速增長，而寶馬、奔馳和奧迪在中國市場的差距不斷縮小，開始齊頭并進。

在汽車領域，隨著股比政策的放開，德國企業(yè)在華投資也迎來新變化。

華晨寶馬是首個宣布突破50%股比限制的合資企業(yè)，今年2月份，華晨寶馬股比變更正式生效，寶馬持股比例提升至75%，合資合作有效期據(jù)此延長至2040年。隨后，寶馬宣布了一系列加大對中國市場投資的舉措，包括產(chǎn)能提升，將位于沈陽大東區(qū)的現(xiàn)有工廠進行全面擴建，位于沈陽地區(qū)的里達工廠也在今年6月正式開業(yè)，里達工廠以150億元的金額創(chuàng)造了寶馬在華單筆投資之最。

奔向新能源

近年來，德國車企對中國市場的投資開始向電動化領域轉(zhuǎn)移。

2020年，大眾汽車宣布投資10億歐元增持江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權(quán)，隨后江淮大眾更名為大眾(安徽)。同年，大眾汽車還以11億歐元入股了國軒高科成為第一大股東，這兩筆大額投資被看作是傳統(tǒng)國際品牌真正進入中國新能源汽車市場的標志性事件。

今年，奧迪一汽新能源汽車有限公司在長春舉行奠基儀式，奧迪在該項目中投資了約26億歐元，這是奧迪在中國市場的首個豪華純電動工廠。寶馬在沈陽建立的里達工廠今年正式開業(yè)，北京奔馳則在2018年投資了近120億元用于打造北京順義新工廠，奔馳新一代純電平臺下全新車型EQE今年在該工廠正式下線。

從最新投建的新能源生產(chǎn)基地來看，在中國設立的生產(chǎn)基地均是德國車企在全球最先進的生產(chǎn)基地。此外，這些車企開始將研發(fā)資源投向中國市場。寶馬、奧迪、奔馳和大眾汽車等均在北京、上海等地設立了研發(fā)中心，從事自動駕駛、數(shù)字化、軟件等相關(guān)業(yè)務，同時與本土科技企業(yè)合作，通過戰(zhàn)略合作或入股的方式打造本地生態(tài)系統(tǒng)。

汽車行業(yè)資深分析師梅松林在接受第一財經(jīng)記者采訪時談到，外資企業(yè)推動在中國電動化戰(zhàn)略落地主要考慮三個因素，一是合作的企業(yè)在“三電”的核心技術(shù)能力上是否具備優(yōu)勢;二是在產(chǎn)業(yè)鏈條上，外資車企必須尋求本土化的供應商，以確保電池等的供給并保證成本的可控;三是合作的企業(yè)是否有足夠的政府資源，可以獲得更多的支持。

德國車企對中國市場的投資已經(jīng)延申至上游產(chǎn)業(yè)鏈，無論是大眾集團還是ABB，都對國內(nèi)電池企業(yè)進行了戰(zhàn)略投資。這源于中國有更完備的動力電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)。“中國動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展得比較快，那是要遠遠快于歐洲的。”均普智能CEO解時來對第一財經(jīng)記者表示。均普智能是一家立足中國、面向全球的智能制造裝備供應商和工業(yè)數(shù)字化軟件服務商。

電池是新能源汽車的核心，在這一領域，寧德時代、比亞迪等電池企業(yè)已在全球占據(jù)領先地位。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年全球動力電池裝機量前十名，中國動力電池企業(yè)有6家上榜，剩余4家分別是LG新能源、松下、SK On和三星SDI。汽車行業(yè)專家張永偉認為，電動化技術(shù)和產(chǎn)品供應鏈在重構(gòu)的過程中，主體發(fā)生了變化，帶來整個資源配置的重新調(diào)整。

電池之外，電驅(qū)也是新能源汽車的核心部件。在這一領域，中德企業(yè)的合作也在走向深入。總部位于中國寧波的均普智能近期為寶馬的沈陽工廠交付了一條超大規(guī)模的電驅(qū)系統(tǒng)自動裝配線。這條超大型電驅(qū)產(chǎn)線長120米，包含裝配、測試等200多道復雜工序。“這條產(chǎn)線滿產(chǎn)狀態(tài)下每年可為寶馬釋放近40萬臺新能源電驅(qū)產(chǎn)能”，解時來表示，寶馬、大眾以及保時捷在內(nèi)的德系客戶是均普智能最核心的客戶群體之一。目前均普智能工業(yè)數(shù)字化應用軟件已成熟應用于該公司70%以上的智能制造裝備中。

“從整個大局上來看，德國企業(yè)正在加強與中國企業(yè)的合作。”全國乘用車聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，中國的產(chǎn)業(yè)鏈對于德國企業(yè)來說已經(jīng)成為不可或缺的一環(huán)，尤其在新能源領域。“外資車企與眾多中國企業(yè)展開深入合作折射出中國產(chǎn)業(yè)鏈的綜合能力比較強，成本相對較低且具備一定的核心技術(shù)實力。”

奧迪中國總裁溫澤岳認為，從長遠來看，中國高端汽車市場仍存在巨大的增長潛力，中國電動汽車市場成為主要增長點。不過，在電動車市場，特斯拉以及國內(nèi)造車新勢力走在了前列，德國品牌在快步追趕。

智能化未來

德國車企在智能化領域同樣在不斷擴大中國朋友圈。

幾天前，大眾汽車公布了進入國內(nèi)40年以來最大的單筆投資，將投入24億歐元與北京地平線共同成立一家全新的公司，主要聚焦自動駕駛技術(shù)的開發(fā)。

“由于智能網(wǎng)聯(lián)車、電動車的發(fā)展，市場上進行了洗牌。我們意識到這樣一個趨勢，這也是我們?yōu)槭裁匆M一步加強‘在中國、為中國’的本土研發(fā)能力。中國的智能網(wǎng)聯(lián)車發(fā)展非常快，中國在自動駕駛方面是全球最先進的也是最充滿活力的市場。所以我們會思考如何更好地給中國的客戶提供更好的服務。”大眾中國CEO貝瑞德近日對記者表示，中國在智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)方面處于領先地位，并且會繼續(xù)保持這一態(tài)勢，大眾汽車肯定不會坐等其成或是袖手旁觀，要積極地參與到這一生態(tài)系統(tǒng)當中。

貝瑞德表示，對任何車企來說，沒有放之四海而皆準的軟件設計標準，必須要在不同的市場對軟件系統(tǒng)進行更新或者是調(diào)試來適應這個市場。大眾要進一步將軟件本土化，以此來滿足中國車主的需求。所有的車企都一樣，在不同的區(qū)域銷售要對軟件做出不同的調(diào)試，所以不可能帶著為中國市場設置的軟件直接到其他地區(qū)銷售。

寶馬此前與誠邁科技達成協(xié)議，合作成立一家專門從事汽車軟件開發(fā)的合資公司。奧迪則與華為達成了戰(zhàn)略合作，雙方在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域開展深入合作，共同推動汽車自動駕駛和數(shù)字化服務發(fā)展。

齊普策在今年財年會上接受包括第一財經(jīng)在內(nèi)的媒體采訪時也表示，寶馬是一個全球性的企業(yè)，龐大的布局覆蓋歐洲27國。但市場最大、增長最快的是中國，中國是寶馬長期戰(zhàn)略的一個支點。此外，中國的技術(shù)發(fā)展尤其是數(shù)字化方面是領先全球的，希望能夠跟中國本土合作伙伴力合作。“在中國、為中國，以及為世界繁榮而努力。這并不是非此即彼的關(guān)系，作為全球化企業(yè)，中國必須發(fā)揮更大的作為，能夠支撐全球的發(fā)展，尤其是在研發(fā)和數(shù)字化方面。”

“過去，外資車企往往把研發(fā)資源放到海外市場，只在中國進行生產(chǎn)制造。現(xiàn)在重視本土化研發(fā)，很大程度上就是為了滿足中國市場的適配性需求。”某外資企業(yè)內(nèi)部人士對記者表示，歐美市場與中國市場需求不同，中國市場變化較快，外資車企必須加快研發(fā)和產(chǎn)品迭代速度適應市場需求。

羅蘭貝格近日發(fā)布的一份報告顯示，軟件定義汽車”趨勢下，車企供應鏈體系軟硬件逐步解耦，與供應商的合作模式將發(fā)生轉(zhuǎn)變;同時，產(chǎn)品和技術(shù)的創(chuàng)新競爭愈發(fā)激烈，全面、開放且可持續(xù)的生態(tài)合作將是車企長期的發(fā)展模式。

“根據(jù)我們的調(diào)查問卷，超過三分之二的德國在華企業(yè)仍對未來在華發(fā)展充滿信心，超過一半以上的企業(yè)表示，仍將在未來3-5年內(nèi)加大在中國市場的投資，尤其是在研發(fā)、電動化和智能網(wǎng)聯(lián)領域。”德國汽車工業(yè)協(xié)會(中國)副總裁張琳今年9月份在2022 WICV世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會中德國際論壇上表示。

這些德國車企的投資也會產(chǎn)生外溢效應，帶動中國本土制造業(yè)的數(shù)字化升級。“對產(chǎn)線每個節(jié)點數(shù)據(jù)的采集、分析，運維的數(shù)據(jù)追蹤并輸出分析結(jié)果從而提升生產(chǎn)效率、質(zhì)量管理、遠程協(xié)作，海外工廠產(chǎn)生的數(shù)據(jù)價值會更多一些。”解時來表示：“國內(nèi)企業(yè)一般都有數(shù)字化的要求，但還有不小的提升空間。”